29. JÄRNVÄGEN


1. Historik

Både staten och enskilda bolag har byggt och drivit järnvägar. Landstingen och kommuner var stora intressenter under senare delen av 1800-talet. Idag står staten i regel för fjärrlinjerna medan länsjärnvägarna med kommunala intressenter ska sköta kortdistanstrafiken. Men t ex trafiken på Västkustbanan upphandlades 1999 av ett bolag med bl a franskt kapital.

Den första svenska “järnvägen” var Höganäs gruvbana byggd 1798, dvs det var vagnar som drogs på räls. 1849 öppnades Frykstads Jernväg, som var landets första för allmän trafik; den var från början hästdriven. Vid riksdagen 1853/54 beslöts att staten skulle bygga och driva ett nät av stambanor. Stambanenätet, som knöt samman avlägsna orter, drogs dels av militärstategiska hänsyn dels av regionalpolitiska. Det gällde att skapa goda kommunikationer för landsändar som inte hade sådana. Längs kusterna gick ångbåtar mellan städerna; följaktligen lades järnvägen några mil in i landet längs östra kusten, medan Västkustbanan i Halland, som till stor del byggdes av enskilda bolag, gick mellan städerna.

Många kommuner visade stort intresse för järnvägsbyggande och satsade stora summor under senare delen av 1800-talet och fram till c:a 1920. En kommun med en årlig budget på 10.000:- lånade 35.000:- för att satsa i järnvägen. Diskussionerna framgår av stadsfullmäktiges eller kommunalstämmans protokoll, men ibland finns det arkivrester från en järnvägskommitté (Arkivregister för Stockholms län: en volym 1908 från Spånga kommun). Även landstingen satsade lånade pengar i järnvägar - landstingets ledamöter var ofta godsägare eller fabrikörer som var intresserade av ökade transportmöjligheter för sina produkter. Men även banor helt finansierade av enskilda företag byggdes efter prövning och tillstånd av Kungl. Maj:t. Koncession gavs på ett antal år; om inte bygget kommit i gång - och det var många som aldrig blev av - förföll koncessionen.

Många enskilda banor förband industriområden med hamnar t ex banan Grängesberg - Oxelösund (TGOJ). Herrljunga - Vänersborg - Uddevalla, den s k havrebanan, tillkom för att underlätta spannmålsexport från Västergötland. Uddevalla stad satsade en halv miljon för att förbättra trafiken till sin hamn, och banan öppnades 1867. Det fanns också kombinerade gods- och badgästbanor som Saltsjöbadsbanan i Stockholm och Göteborg - Särö Järnväg i början av 1900-talet.

1854 var den första järnvägsstationen, Järle, klar. 1856 invigdes landets första normalspåriga lokjärnvägar: i mars Nora-Ervalla och den 1/12 två SJ-bandelar på halvannan mil: Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund, påbörjade 1855.

Västra stambanan (Stockholm-Falköping-Göteborg) var klar 1862 och södra stambanan (Falköping-Nässjö-Malmö) 1864. 1862 startade daglig snälltågstrafik Stockholm-Göteborg. Resan tog 14 timmar. Stockholm-Uppsala, dvs första etappen av Norra stambanan, blev klar 1863, nordvästra stambanan (Laxå-Karlstad-Charlottenberg) 1872. 1873 nådde norra stambanan till Krylbo, 1881 Ånge och 1894 till Boden.

Banan Katrineholm-Norrköping-Nässjö blev klar 1874. 17/7 1871 invigdes sammanbindningsbanan Stockholms Central - Södra station.

1895 öppnades den enskilda Djursholmsbanan, världen äldsta eljärnväg, för persontrafik. 1905 började SJ elektrifiera i Stockholms utkanter. Banan Kiruna-Riksgränsen 1915 blev elektrisk från början. På 1950-talet kom dieselmototågen, tidigare var det ånglok, om det inte var elektrifierat, fast enskilda banor hade prövat koleldade motorvagnar (Falkenbergs järnväg). Torveldade ånglok förekom också på 1910-talet.

Personvagnarna upplystes först av rovoljelampor, sedan starinljus och 1881 kom gasljus. Uppvärmning skedde med ånga från lokaet, men på småbanor i Småland kördes fortfarande i början av 1930-talet vagnar som värmdes med kamin. 1873 ordnades liggmöjlighet i första och andra klass. Tredjeklassvagnar som importerats från England 1857 hade ingen liggmöjlighet. 1873 inrättades postförande nattåg. 1879 köpte staten den första enskilda banan.

1862-88 var Styrelsen för statens järnvägstrafik ansvarig för driften och Styrelsen för statens järnvägsbyggnader ansvarade för anläggande av nya statsbanor till 1882. 1883-88 låg järnvägsbyggandet under Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, dvs det centrala ämbetsverket för vägar och kanaler, men från 1888 överfördes järnvägsbyggen till den nybildade Järnvägsstyrelsen.

Omkring 1900 var järnvägsnätet 11.300 km varav en tredjedel var statsbanor. 1938 uppmättes maximala 16.900 km. 1939 beslöt riksdagen att alla banor av allmänt intresse skulle nationaliseras. Staten kontrollerade då drygt hälften av järnvägsnätet. Flera enskilda järnvägsbolag var hårt skuldtyngda. Nationaliseringen innebar att staten betalade skulderna och övertog banor och drift. Det fanns dock även lönsamma enskilda järnvägar. De flesta järnvägarna förstatligades under 1940- och 1950-talen, och vid början av 1960-talet ägde staten c:a 95 % av järnvägsnätet.

Enligt 1963 års trafikpolitiska beslut delades järnvägarna upp i ett affärsbanenät, dvs den lönsamma delen, samt de ersättningsberättigade järnvägslinjerna, som SJ skulle avveckla, om det inte fanns samhällsnyttiga skäl att ha dem kvar. 1970 hade järnvägsnätet minskat till 12.200 km. 1979 kom ett nytt beslut om uppdelning i riksnät och prövningsbanor. Riksnätet blev ungefär detsamma som affärsbanenätet, dvs de lönsamma linjerna. Prövningsbanorna skulle från 1980 diskuteras med de regionala huvudmännen, dvs landstingen. Om de inte lades ned, blev de länsjärnvägar, drivna av länsbolag finansierade av landsting och kommuner. 1990 hade järnvägsnätet krympt till 11.000 km, varav c:a 9.700 trafikerades.

Enligt det trafikpolitiska beslutet 1988 delades Statens Järnvägar i Banverket, som ansvarar för banorna, och Affärsverket SJ, som ska konkurrera med landsvägsbussar och flyg och dessutom leverera avkastning till statskassan. Affärsverket SJ delades upp i Persontrafikdivision, Godstrafikdivision, Maskindivision, Fastighetsdivision, SJ Data samt Swedcarriergruppen med godstransportbolagen ASG och Swelast samt bussbolaget Swebus - alla tre sedan utsålda (Swebus 1996 till ett engelskt bolag).

2. SJ:s regionala och lokala organisation

SJ:s gamla distriktsindelning följde i princip stambanorna. Distrikt II, som förvaras på landsarkivet i Göteborg, existerade 1856-1/7 1964 och följde Västra Stambanan. Från 1964 hette det Fjärde driftsdistriktet, från 1973 Göteborgs Trafikdistrikt, från 1983 Göteborgs Marknadsregion. Fjärde Bandistriktet 1964-73 blev Göteborgs Bandistrikt 1973-83 och från ½ 1983 Göteborgs Banregion.

Efter en utredning 1906 skapade instruktionen 1907 en organisation som huvudsakligen bibehölls tills instruktionen 1928 trädde i kraft, och i vissa avseenden fanns den kvar till 1960. Baningenjör, maskiningenjör och trafikinspektör var egna arkivbildare 1907-1960. Inom SJ fanns fyra stora avdelningar: administrativa, ban- maskin- och trafikavdelningarna. Varje avdelning företräddes av en överdirektör i Järnvägsstyrelsen.

Statsbanenätet var indelat i distriktsförvaltningar med en distriktschef i varje jämte en bandirektör och en maskindirektör. Distrikten var indelade i ban- maskin- och trafiksektioner. Trafikavdelningen hade under sig trafikinspektörsexpeditioner med egen diarieföring och således även arkivbildning. Maskinavdelningen hade under sig maskiningenjörssektioner eller expeditioner, som också producerade arkiv. Instruktion 19/11 1914 ersattes av SFS 1917:985 och 1920:593. Enligt dem hade distriktschefen under sig bandirektör, maskindirektör, trafikdirektör och förrådsintendent.

Enligt Statsbanekommissionens betänkande 1921 tog expeditionsarbetet inom maskiningenjörssektionerna så mycket tid att personalen inte hann med att kontrollera den rullande materielen. Kommissionen påtalade också (s 79) en ökning av antalet diarieförda skrivelser hos trafikinspektörerna. Baningenjörsexpeditionerna inom Banavdelningen hade också för mycket pappersarbete med yttranden, remisser och förslag. Tydligen skickades många interna handlingar runt.

Enligt SFS 1928:216, ersatt av 1960:48, skulle distrikten omfatta de linjer som Kunglig Maj:t (= regeringen) bestämde. Distrikten indelades i ban- maskin- och trafiksektioner, omfattande de linjer Järnvägsstyrelsen bestämde. Huvudverkstäderna leddes av verkstadsdirektör och lokalt fanns verkstadsföreståndare. Järnvägsstyrelsen fungerade också som rederi för de ångfärjor och övriga fartyg som hade samband med järnvägstrafiken.

Kap II § 63 i 1928 års instruktion handlade om distriktsbefälet. Det fanns fortfarande en distriktschef och under honom sektioner med förste baningenjör eller baningenjörer, förste maskiningenjör eller maskiningenjörer, förste trafikinspektör eller trafikinspektörer i ett antal som motsvarade sektionerna. I varje distrikt fanns en förrådsintendent och en militärinspektör, som motsvarade trafikinspektör, men dessa tycks inte ha bildat arkiv. Trafiksektion, maskinsektion och bansektion var under distriktschefen egna arkivbildare även från 1928.

SJ:s sex huvudverkstäder omtalades i SFS 1917:985 och 1928:216 kap III (instruktion för lokala och regionala enheter). De fanns i Liljeholmen-Tomteboda (Stockholm), Örebro, Göteborg, Malmö, Östersund-Bollnäs och Notviken-Boden. Huvudverkstaden Fjällbo i Göteborg bildade tillsammans med verkstäderna i Borås och Varberg samt Helsingborg en enhet fram till den 1/7 1973, då Göteborgs Verkstadsregion bildades.

Avdelningsföreståndare ersattes 1928 av förste baningenjör, förste maskiningenjör och förste trafikinspektör. Dessa skulle som sakkunniga ingå i ett distriktskansli, som inrättades till distriktschefens hjälp och också bildade arkiv. Sektionsföreståndare blev 1928 direkt underställda distriktschefen. 1932 bröts förrådsförvaltningen ut ur distriktsorganisationen och lades direkt under Järnvägsstyrelsen. Huvudverkstäderna och förrådsförvaltningen hade tidigare brutits ur maskinavdelningarna. SJ hade tydligen problem med antalet befälspersoner, dvs mängden av beslutsfattande chefer.

I instruktionen 1960:48 § 13 omtalades också distriktsindelningen efter linjer. Kunglig Maj:t (regeringen) bestämde fortfarande distrikten, men styrelsen fick göra mindre jämkningar. Huvudverkstäderna fanns kvar liksom huvudförråd inom olika områden. Distrikten var 1960 delade i ban- maskin- trafik- elektro- signal och bilsektioner, omfattande de linjer styrelsen bestämde, dvs styrelsen bestämde de lokala distrikten. Tågfärjesektion fanns kvar. Styrelsen kunde, där man fann det lämpligt, sammanföra olika typer av sektioner inom ett geografiskt område till en driftsektion.

Först i instruktionen 1965:843 § 13 fick SJ:s styrelse bestämma distriktens gränser och huvudorter, men Kunglig Maj:t bestämde fortfarande antalet distrikt, som nu kallades bandistrikt resp. driftdistrikt. Bandistriktet förestods av en överingenjör, som var underställd chefen för baneneheten (en av SJ:s huvudenheter). Driftdistrikt leddes av trafikchef, som var underställd motsvarande chef för driftenheten, huvudverkstad av överingenjör, som var underställd chefen för maskinenheten och huvudförrådet av en förrådsintendent, som var underställd chefen för ekonomienheten.

Järnvägsskola inrättades 1907 av Järnvägsstyrelsen. Sedan 1906 fanns årlig lokomotiv- och eldarkurs i Örebro. Lokförare hade tidigare utbildats vid Navigationsskolan i Göteborg (se 14.7); det var ju fråga om ångmaskiner både till lands och sjöss. I Stockholm fanns sedan 1913 årliga banmästarkurser för banavdelningarnas underbefäl samt årliga kurser för kontorsbiträden, konduktörer och stationsförmän från 1911. Trafikelevskurser byggde på genomgången realskola (jfr 19.1). Enstaka högre trafikbefälskurser arrangerades också.

Beteckningen befäl finns fortfarande kvar vid Statens Järnvägar, i varje fall ropas det ibland i högtalare efter tågbefälhavaren. I den svenska civila förvaltningen fanns det gott om befälspersoner t ex inom lots, polis och tull. Statens Järnvägars Befälsförbund, en facklig organisation som startade 1919, hade kvar detta namn till 1973.